“空中交通指挥中枢”如何保障春运安全高效？

2026/02/07

　　据民航局预测，今年春运全国民航旅客运输量预计将达9500万人次，有望创历史新高。平均每天都有超过1.9万班航班在天空中往来。如此庞大的航空流量，如何实现有序运行？调度指挥又如何保证安全又高效？

　　为了搞清楚“空中交通指挥中枢”是如何工作的，总台央视记者走进华北空管局终端管制大厅。这里负责北京首都机场、大兴机场所有航班在中低空的飞行指挥工作。

　　一是光线，接近自然光的灯光布局，让管制员无论在白天还是晚上，都能保持很高的专注度；

　　民航华北空管局空管中心终端管制室副主任李文峰：终端管制是空中交通管制系统的重要组成部分，起到承上启下的作用。飞机落地前和刚起飞的这段时间，通过我们指挥，衔接到最终的高空航路。

　　华北空管局负责“两市三省”空中交通管理工作。空中虽然不像地面那样有明显的路线，但在高空中也存在着相对固定的空中路网。飞机从机场起飞、爬升一直到高空的阶段，可以理解为汽车从停车场出发，到城市道路再到高速公路的过程。

　　记者了解到，终端管制区负责指挥的通常是大家乘坐飞机时，必须系好安全带的这段时间——这是飞机改变飞行状态最频繁的阶段。尤其是北京终端区，负责多个机场的起降，飞机会在终端区空域内形成交织飞行的局面，需要管制员精心指挥来把它们调配开。

　　记者在探访中发现，管制大厅的每个席位上都有两名工作人员同时工作，这一业内称为双岗制的工作模式，背后原因何在？

　　民航华北空管局空管中心终端管制室副主任李文峰解释，席位采用双岗制，因为责任重大，一个人难免会犯错误，双岗会形成互补机制。其中一名管制员负责指挥方案的制定，特别是对空通话的指挥。但是决策是两个人共同作的，另外一人要起到提醒和共同决策的作用。

　　春运期间航班量大幅增长，终端管制中心的管制员在高峰时段有时候需要同时指挥十多架飞机，平均每架飞机都需要发出20条左右的指令。要完成这样高强度的工作，每位管制员大脑里就像是植入了一个“空中立体交通图”。这个“空中立体交通图”是如何构建的？又如何运转呢？

　　由于在空中飞机无法停止或者倒退，这就要求管制员必须精准地提前规划出每架飞机的飞行路线。他们就像手中拿着一台随时可以移动的自动扶梯，精准安排给每一架有需要的飞机，通过改变高度来避免出现在同一高度、同一位置。

　　要达到这样“丝滑”的衔接效果，首先，管制员的脑海中要对空域结构非常熟悉，包括飞机大概沿着什么方向飞，高度限制是多少，机场跑道是如何布局的。把这些信息都“烂熟于心”，才能搭建起“交通图”的基本框架。

　　李文峰进一步解释，管制员以背景图为基础，通过雷达屏幕实时掌握飞机的动态、航向、高度、速度和位置，将飞机动态填充到背景图中。再运用专业知识，对未来可能发生的冲突，包括飞机之间的位置进行判断，最终作出指挥决策。

　　春运单小时流量峰值超170架次时，管制员会按“扇区分工 + 高度分层”拆解任务。每个扇区、每个高度层的飞机动态都在脑海中形成独立又关联的 “子图”，再整合为完整的立体交通图景。

　　为了应对春运期间的大流量，让每一架航班都平安顺畅运营，管制员们的“工具箱”里还藏着不少“黑科技”。

　　雷达自动化系统，可以实时追踪飞机位置、高度、速度，自动计算冲突风险，发出告警提示，减少人工判断误差。另外，当两架飞机的呼号相似，容易出现看错、听错的情况，系统可以识别并提醒管制员，帮助他提高警惕。

　　塔台的数字化放行系统，能够将航班放行指令通过系统自动传输给机组，无需人工通话传达，提升效率且减少沟通误差。

　　协同决策系统能够实现空管、机场、航空公司信息实时同步，优化全局运行效率。

　　春运期间出行的旅客量大，在空中出现旅客突发疾病的情况可能会较平日有所增加。在这样的紧急时刻，空中的“生命接力”又是如何展开的？

　　万米高空上一旦出现有旅客突发疾病的情况，机组会第一时间通过无线电紧急呼叫管制员，管制员会立即确认航班位置、旅客病情以及是否需要备降。

　　“管制员会让飞机‘抄近道’，周围有其他航班正常执行飞行程序时，管制员会通过调配高度、航向，给这个飞机让路。”李文峰介绍。

　　同时，管制员还会第一时间联系目的地机场或就近备降机场的空管、救护车、医护人员、航空公司运行中心，告知航班预计降落时间，让救援力量提前到位。从接到求助到航班落地，管制员全程与机组保持通话，实时通报天气、跑道状态、救援准备情况，确保信息同步。

　　通常来讲，拥有优先级的航班可以缩短落地时间30分钟左右。航班的优先级又是如何来计算的呢？

　　据李文峰介绍，国内外都有一个比较统一规范的标准：有特情的、有危险情况的航班，优先级最高；其次是搭载重病人的航班；第三类是通常的航班。飞机在空中的情况可能突然发生变化，要靠管制员根据空中的态势作出最终判断。